"Les changements font aussi mal"

• J'aurais dû faire du vélo !
• Le style de vie à vélo a besoin de fiabilité
• Quand le vélo parle aux feux de signalisation
• De l'aluminium recyclé pour un vélo plus vert
• L'écart entre les ambitions et la réalité du tournant en matière de transports
• Subvention pour un vélo de transport ?
• D'autres pays montrent l'exemple
• Un changement radical, même s'il est douloureux
• Ingénierie comme dans l'industrie automobile
• Le vélo, c'est l'ADN de Riese &Müller
• A chacun* son vélo

Le changement de mode de transport lié au climat donne le vent en poupe au vélo. C'est ce qu'a montré la présence de l'industrie du vélo au salon IAA Mobility de cette année à Munich. L'experte en stratégie Sandra Wolf a souligné la position de Riese & Müller, marque allemande haut de gamme de vélos électriques et de vélos-cargos, pour faire avancer les solutions de mobilité durable sur le marché international. "Chez nous, remplacer la voiture est à l'ordre du jour", a déclaré Wolf dans une interview accordée au Spiegel avant le salon de l'automobile et de la mobilité - une thèse provocante. Dans ses déclarations pour notre format "Challenges of a CEO", cette passionnée de moto prend position sur la mobilité du futur.

L'innovation est dans les gènes de Riese & Müller. Nous continuons à travailler sur l'idée qui a toujours animé nos fondateurs : Comment pouvons-nous améliorer la pratique du vélo de manière que les gens renoncent avec plaisir à la voiture ? Notre ambition était et reste que chaque fois que l'on fait quand même un trajet en voiture, on se dise : "J'aurais mieux fait de prendre mon vélo !". Mais malgré le boom des vélos électriques, il y a encore beaucoup de marge de progression. Par rapport à la voiture – surtout si l'on considère les distances parcourues – il reste encore beaucoup à faire pour que le deux-roues puisse remplacer la voiture sur les courtes et moyennes distances.

Dans des villes comme Paris, une nouvelle culture de vie inspire le changement de mode de transport. Avec ce style de vie à vélo, les gens dépassent consciemment la voiture. Au quotidien, le vélo fonctionne comme un substitut à la deuxième voiture ou à la voiture en général. Cela pose de nouvelles exigences au véhicule. Notre stratégie positionne Riese & Müller comme un produit haut de gamme, un moteur technologique. Chacun de nos vélos est précisément pensé, judicieux et durable, il remplit sa fonction au quotidien de manière confortable et sûre. Nous ne nous écarterons pas de cette exigence de qualité. Bien au contraire. Nos cyclistes* ne doivent pas utiliser leur vélo uniquement pour des courts trajets, mais bien entendu pour tous les trajets jusqu'à 20 ou 30 kilomètres et bien au-delà. Et ce, par tous les temps et sur tous les parcours.

Grâce à leur passion commune pour le cyclisme et le bricolage, Markus Riese et Heiko Müller ont contribué de manière décisive au développement du vélo à suspension intégrale et de la propulsion électrique. Nous venons d'Allemagne et nous nous définissons sur les marchés internationaux avant tout comme un produit technologique haut de gamme. Chez nous, l'innovation est permanente. Pour nous, l'utilité est importante : nous ne recherchons pas les nouveautés technologiques pour les gadgets, mais parce qu'elles rendent la pratique du vélo plus sûre et plus agréable. La numérisation est un énorme moteur d'innovation. En matière de connectivité, nos véhicules doivent communiquer avec les voitures et les feux de signalisation. Ce sont justement les accidents de changement de direction ou le "dooring", c'est-à-dire lorsque des automobilistes* inattentifs ouvrent simplement la porte, qui représentent les pires dangers en ville. Une collaboration numérique entre les différents usagers de la route pourrait éviter les accidents. Nous n'en sommes malheureusement pas encore là, mais nous y travaillons, car nous sommes bien plus vulnérables à vélo que dans une voiture ou un tramway.

J'associe toujours le vélo à la protection du climat. En tant qu'entreprise, nous devons également nous orienter résolument vers la durabilité. Avec nos chiffres de production de près de 115 000 véhicules par an, nous sommes un grand fabricant qui joue un rôle important auprès des fournisseurs, parce que nous sommes innovants et que nous développons effectivement aussi en commun. Un vélo est constitué de 100 à 120 composants, nous analysons donc petit à petit les améliorations possibles avec nos fournisseurs dans l'esprit de l'économie circulaire. Grâce au nearshoring, nous profitons du marché européen de la sous-traitance en pleine croissance, qui se développe par exemple dans la Bike Valley autour de Porto ou en Espagne. Nous avons effectivement plus d'influence ici qu'en Asie. Pour notre nouveau modèle Culture, nous faisons fabriquer le cadre, la pièce la plus gourmande en matériaux, en grande partie en aluminium recyclé, avec des émissions de CO₂-et le bilan carbone est très positif. Cela n'est possible qu'en Europe. Pour les batteries, nous avons adhéré au système de recyclage européen. Dans ce domaine, nous avons besoin que les clients soient conscients qu'ils doivent effectivement y avoir recours. Et pour nos accessoires également, nous avons placé dès le début la question du recyclage et du bilan des substances nocives en tête de l'ordre du jour de l'ensemble du secteur de développement pour tous les matériaux.

À mes yeux, le tournant dans le domaine des transports échoue jusqu'à présent parce qu'aucun objectif global fondamental n'a été formulé. Je demande aux responsables politiques, aux fabricants et aux fournisseurs des différentes formes de mobilité d'agir plus rapidement et de trouver des solutions concertées. Si nous voulons améliorer le trafic et la qualité de vie dans les villes, nous devons permettre aux personnes qui souhaitent faire du vélo de le faire de manière sûre et confortable. Cela signifie que nous avons besoin d'une infrastructure cycliste qui soit raisonnablement développée et surtout continue.

L'accord de coalition du gouvernement fédéral allemand était pourtant un bon signal. Aujourd'hui, le budget pour la mobilité à vélo est considérablement réduit. Le développement de l'infrastructure, mais nécessaire, en pâtit. Pour le passage à la voiture électrique, les subventions publiques donnent des impulsions. Le ticket à 49 euros soutient les transports en commun. Mais pour les vélos cargos par exemple, il existe un patchwork de subventions. Il devrait y avoir un soutien uniforme pour les jeunes familles ou les entreprises qui veulent passer au vélo électrique.

Lorsque nous parlons de centres urbains favorables au vélo, Amsterdam et Copenhague sont les favoris de tous les instants. Il y a même des pistes cyclables chauffées qui sont faciles à emprunter même lorsqu'il gèle en hiver. C'est à la pointe de la technologie. Mais je constate aujourd'hui qu'un changement de mentalité s'opère également dans de nombreuses autres grandes villes. Il est intéressant de constater que cela se produit dans des pays où l'on soupçonne plutôt une affinité avec la voiture. Paris et Barcelone le font très bien. Aux États-Unis, les grandes agglomérations de la côte ouest le montrent, mais aussi Washington ou New York avec de belles pistes cyclables le long de l'Hudson River. J'étais à Portland l'année dernière pour mon travail et je n'ai fait que du vélo – et peut-être à peine 50 mètres sans piste cyclable parfaite. En Allemagne, je trouve que Hambourg est exemplaire avec ses progrès, Francfort se développe aussi – contrairement à Berlin. Si les pistes cyclables pop-up sont démantelées, c'est dommage.

Il est clair que les changements dans les villes génèrent une lutte de répartition pour l'espace limité des rues. Ce bouleversement est également douloureux. Mais il s'agit d'améliorer la qualité de vie des gens. En tant que société, nous devons donc prendre des décisions sur la manière de redistribuer les espaces pour les piétons, les cyclistes et les voitures. Et cela doit peut-être aussi être radical. Paris montre comment une telle transformation peut se dérouler. Ils le font de manière prototypique. Les décisions y sont prises de manière très cohérente. Les voies réservées aux voitures servent désormais à la micromobilité. La société urbaine commence maintenant à discuter. Cette agitation va évoluer et aboutir à une bonne restructuration. Paris est pour moi un véritable modèle pour ce processus.

Nous ne sommes pas à court de sujets de développement dans le secteur du vélo. Dans ce domaine, je considère que les emplois pour les jeunes ingénieurs* sont désormais à égalité avec l'industrie automobile. Nous travaillons à la numérisation de la mobilité de demain, au cadre, à la propulsion et au châssis - bien sûr, tout cela à une échelle un peu plus petite. Pour pouvoir rouler à grande vitesse et sur des sur de mauvaises routes, il faut par exemple une suspension parfaitement adaptée. Pour une sécurité maximale lors du freinage, l'ABS et les feux stop sont d'actualité. Pour les longs trajets dans l'obscurité, les feux de croisement et de route sont confortables. En hiver, la selle chauffante est pratique. La sécurité et la protection contre les intempéries pour les enfants dans les vélos cargos sont également un grand sujet.

Je suis toujours enthousiasmé lorsque je ressens la passion avec laquelle nos 900 collaborateurs de 58 nations vivent le thème du vélo. C'est ancré dans notre culture d'entreprise. Beaucoup d'entre eux viennent tout naturellement au travail chaque jour avec leur vélo de travail. Nos clients sont toujours étonnés lorsqu'ils voient notre parking avec lequel sont stationnés des centaines de vélos. Pour moi et ma famille aussi, le vélo fait partie intégrante du quotidien. Je roule très peu en voiture, surtout lorsque je dois me rendre dans une région rurale où le vélo est trop loin et où les transports en commun ne sont pas pratiques. J'aime tout simplement faire du vélo. Je suis donc heureuse de pouvoir tester plus souvent de nouveaux produits ou composants en tant que cycliste d'essai et de donner mon avis à nos développeurs. Mais mon produit préféré est et reste mon vélo cargo tout suspendu. On me demande fréquemment : pourquoi fais-tu encore du vélo cargo, tes enfants sont déjà grands ? Mais avec une voiture, on ne demande pas non plus pourquoi elle a un coffre. Le vélo-cargo est très pratique, j'ai toujours quelque chose à transporter. En plus, il me permet de rouler rapidement et sportivement, tout en me sentant en sécurité. On ne peut pas faire mieux !

Tout comme les SUV sont très populaires parmi les voitures, nos roues avec des pneus plus épais et un cadre solide sont très bien accueillies sur le marché. Elles sont sûres, confortables et adaptées à tous les trajets. Alors qu'une voiture SUV occupe presque le double de l'espace de circulation d'une petite voiture, le vélo SUV reste compact et adapté à la ville. En outre, nous différencions pour différents groupes cibles. Une tendance importante est celle des vélos fins et légers pour les styles de vie jeunes, sportifs et urbains – on ne reconnaît presque plus qu'il s'agit d'un vélo électrique. Et parmi les vélos cargos, le Long Tails sont devenus très populaires en tant qu'alternative au Long Johns relativement grande avec la surface de chargement devant les conducteurs*. Ils sont à peine plus grands qu'un vélo normal. Mais sur l'arrière un peu plus long et stable, je peux transporter jusqu'à deux enfants avec lesquels quelques charges en toute sécurité et confortablement.