Copenhagenize: 8 preguntas y respuestas apasionantes

La idea de Copenhagenize surgió de Mikael Colville-Andersen. Este diseñador, autor y conferenciante fundó la empresa Copenhagenize Design Company en 2007 y lanzó así un verdadero movimiento internacional en favor de una mayor cultura de la bicicleta. Su idea y filosofía es hacer que el urbanismo sea favorable a la bicicleta con conceptos lo más sencillos posible. Entretanto, ha presentado sus conceptos en más de 100 ciudades de todo el mundo, combinados con la habilidad de revestir las ideas con nuevos términos. Acuñó términos como "cycle chic", "citizen cyclist", "bycicle urbanism" - y Copenhagenize. En la actualidad, hay un gran equipo detrás de Copenhagenize. Los responsables, que trabajan en oficinas de Copenhague, París y Montreal, no se autodenominan explícitamente "ciclistas". Son simplemente personas a las que les gusta desplazarse en bicicleta y que saben que un mayor número de ciclistas redunda en una mayor calidad de vida en las ciudades.

Lejos del coche, hacia la bicicleta: así deberían evolucionar las grandes ciudades según la idea. El ejemplo de Copenhague demuestra que los discursos dominicales sobre ciudades favorables a la bicicleta no bastan, sino que es necesario un trabajo tangible. Ha construido sus propios puentes ciclistas, ha ampliado los carriles bici y cuenta con autopistas ciclistas desde 2012. No solo se trata de carriles bici más grandes y anchos, sino que también se han combinado con un nuevo tipo de sistema de semáforos que se adapta a la velocidad media de los ciclistas y reduce así el número de paradas por exceso de velocidad. Los grandes aparcamientos para bicicletas también forman parte del paisaje urbano de Copenhague desde hace tiempo y, por tanto, de Copenhagenize.

Los datos recopilados por el equipo de Copenhagenize son impresionantes. A principios de la década de 1970, en Copenhague todavía circulaban más de tres veces y media más coches que bicicletas. El número de ciclistas aumentó de forma constante a lo largo de los años. Pero no fue hasta el inicio del proyecto cuando la curva aumentó de forma pronunciada, y en 2016, por primera vez, entraron en el centro de Copenhague más bicicletas que coches. Sin embargo, la principal razón para que los habitantes de Copenhague se desplacen en bicicleta no tiene nada que ver con una mayor concienciación medioambiental. El 56% afirmó que ir en bicicleta es simplemente mucho más rápido. De hecho, un recorrido comparativo por la ciudad desde el mismo punto de partida hasta el mismo destino llevaba 37 minutos en coche, pero sólo 13 minutos en bicicleta. Los ciclistas simplemente llegaban a su destino de forma mucho más directa. Otro análisis impresionante es el del consumo de espacio. En la zona del bulevar Hans Christian Andersen, los autores del estudio comprobaron que, aunque las bicicletas representaban el 62% del tráfico de desplazamientos, sólo disponían del 7% del espacio de tráfico disponible para este fin. Los coches, por su parte, representaban sólo el 9% del tráfico de desplazamiento, pero disponían del 54% del espacio de tráfico disponible.

Desde 2011, el Índice Copenhagenize ofrece una comparación objetiva de la facilidad de uso de la bicicleta en las principales ciudades del mundo. Los autores del índice asignan puntos de 0 a 4 a las ciudades de más de 600.000 habitantes en función de un total de 14 parámetros. Se conceden puntos, por ejemplo, por una red de carriles bici especialmente bien desarrollada, lo que ya es habitual en muchas ciudades. Además, debe haber una red lo más densa posible de aparcamientos para bicicletas y el mayor número posible de zonas de tráfico calmado y, por tanto, aptas para ciclistas y peatones. Las ciudades también pueden ganar puntos si se demuestra que al menos el mismo número de mujeres que de hombres utilizan la bicicleta o si tienen muchas bicicletas de alquiler en oferta. El uso de bicicletas de carga como medio de transporte o una gran reputación del ciclismo también dan puntos. Y también se premia la planificación urbana según el lema "la bicicleta primero".

El Índice Copenhagenize se elabora cada dos años. En la última edición de 2019, Copenhague obtuvo el 90,2% de los puntos posibles, justo por delante de Ámsterdam (89,3%) y Utrecht (88,4%), en los Países Bajos. Copenhague gana así por tercera vez consecutiva el premio, que hasta ahora se ha concedido en cinco ocasiones -antes lo había conseguido Ámsterdam en dos ocasiones-. Las ciudades que venían por detrás ya tenían una clara diferencia en los puntos conseguidos: les seguían Amberes, Estrasburgo, Burdeos, Oslo y París. En el próximo índice, sin embargo, Oslo podría dar un salto significativo. La metrópoli noruega obtuvo el título de "Rising Star" (estrella emergente) y se considera un ejemplo de cómo se puede progresar mucho incluso en poco tiempo. Oslo se considera ahora también un ejemplo para todas las ciudades que dicen ser demasiado montañosas o nevadas para el ciclismo.

En el índice de 2019, Bremen ocupó el undécimo puesto, la mejor de las ciudades alemanas. La ciudad a orillas del Weser entró en la clasificación como recién llegada: los responsables del índice elogiaron los progresos constantes y los ambiciosos proyectos en materia de tráfico ciclista, con los que Bremen había superado silenciosamente a las demás ciudades alemanas. Sin embargo, no faltaron los elogios para Alemania, que se está convirtiendo en el centro neurálgico del ciclismo en Europa. Berlín ocupa el puesto 15 en la última clasificación, Hamburgo el 20. Sin embargo, la comparación a largo plazo muestra que otras grandes ciudades están haciendo más. En 2011, Berlín aún ocupaba el 4º puesto, Múnich el 6º y Hamburgo el 11º. Poco a poco, las metrópolis alemanas han ido descendiendo en la clasificación desde entonces, lo que indica que otras grandes ciudades están haciendo más esfuerzos.

La iniciativa, lanzada en 2007, se ha convertido en un proyecto apoyado por grandes ciudades de todo el mundo. Barcelona, Estrasburgo y París figuran entre los socios, junto con otras ciudades. El equipo, que se ha convertido en experto en planificación urbana orientada a la bicicleta, trabaja con ciudades de todo el mundo y hace recomendaciones concretas a las ciudades para que sean más amigas de la bicicleta. Además del Índice Copenhagenize, el equipo elabora periódicamente nuevos estudios. Este año, por ejemplo, se dedicó un estudio al tema de las mujeres y el ciclismo. Uno de los puntos principales del estudio era que muchas mujeres siguen denunciando acoso sexual en el transporte público. La bicicleta puede y debe darles más independencia del transporte público; sin embargo, hay más hombres en bicicleta que mujeres. Entre otras razones, esto se debe también a los riesgos de agresión a los que se enfrentan las mujeres, especialmente por la tarde y la noche. A partir de estudios de este tipo, el equipo de Copenhagenize hace recomendaciones para las grandes ciudades: en este caso, por ejemplo, una infraestructura ciclista aún mejor protegida.

En septiembre se celebrará en Montreal (Canadá), sede americana de Copenhagenize, la denominada Master Class. A lo largo de tres días se intercambiarán experiencias sobre la infraestructura ciclista, también con el trasfondo de las diferentes mentalidades y culturas ciclistas entre los continentes.